Când ambreiajul patinează sau cutia scoate clinchete la ralanti, primul vinovat pe care îl suspectează mecanicii este adesea „volanta”. Deși ascunsă în carter, această masă metalică are rol crucial: netezește pulsațiile motorului, amortizează vibrațiile și, la modelele moderne, reduce zgomotul de angrenaj. În rândurile următoare găsești un articol de peste 1 200 de cuvinte care răspunde la toate întrebările frecvente: ce este volanta, ce feluri există (monomasă vs. volantă cu masă dublă), cum funcționează, de ce se defectează, care sunt simptomele, cât costă reparația și cum îi prelungești viața.
Ce este și ce face volanta?
Volanta este un disc greu, montat la capătul arborelui cotit al motorului cu aprindere internă. Are trei sarcini principale:
- Inerție – stochează energie cinetică pentru a netezi pulsațiile produse de fiecare explozie în cilindru, obținând ralanti stabil și vibrații reduse.
- Suport ambreiaj – suprafața plană oferă contact pentru discul de ambreiaj; pe mașinile automate, volantul (flexplate) fixează convertizorul de cuplu.
- Pornire – coroana zimțată de pe margine este angrenată de electromotor la pornire.
Tipuri de volantă
Există patru mari categorii de volantă, fiecare gândită pentru un echilibru diferit între confort, durabilitate și răspunsul la accelerație. Înainte de a alege sau de a înlocui o volantă, merită să înțelegi particularitățile fiecărui tip:
| Tip | Construcție | Avantaje | Dezavantaje | Aplicații |
| Monomasă (SMF) | Disc solid din oțel forjat | Durabilă, cost mic, rezistă la abuz | Vibrații & zgomot mai mari, transmisie zgomotoasă | Motoare simple, benzină aspirate, tuning performance |
| Volantă cu masă dublă (DMF) | Două discuri separate, unite prin arc elicoidal + lagăr | Absoarbe vibrații torsionale, schimbări line, zgomot redus | Cost mare, sensibilă la șocuri, uzură prematură pe dieseluri cu cuplu mare | Majoritatea dieselurilor moderne, benzină turbo |
| Flexplate | Placă subțire cu coronă și găuri | Greutate minimă, cuplă convertizor | Nu stochează multă inerție | Cutii automate, CVT |
| Volantă lightweight | Oțel billetal/Aluminiu, SMF | Răspuns rapid la gaz, turații înalte | Ralanti instabil, confort redus | Track day, racing |
Pe scurt, cum se deosebesc
- SMF (monomasă) – un disc simplu, de regulă din oțel tratat termic. Ideal pentru fiabilitate pe termen lung și pentru aplicații unde vibrațiile suplimentare nu deranjează (mașini vechi, proiecte sport).
- DMF (masă dublă) – două discuri concentric legate printr-un sistem complicat de arcuri, rulmenți și vasco-damper. Scopul lor este să „înghită” șocurile torsionale produse în special de motoarele diesel cu cuplu ridicat la turații joase, oferind un ralanti lin și schimbări de treaptă mai silențioase.
- Flexplate – folosită la cutiile automate, flexplate-ul este mai subțire și mai ușor decât o volantă clasică pentru că inerția suplimentară este asigurată de convertizorul de cuplu. Conține, totuși, inelul zimțat pe care se sprijină electromotorul la pornire.
- Volanta lightweight – practic o monomasă subțiată și prelucrată pentru a elimina excesul de material. Greutatea redusă permite ca motorul să urce și să coboare turația mult mai repede, ceea ce îmbunătățește senzația de agilitate pe pistă. Dezavantajul: la ralanti transmite vibrații și necesită abilități de condus mai atente în trafic.
Structura DMF
Masa primară este prinsă direct de vilbrochen, în timp ce masa secundară se leagă de ambreiaj. Între ele stau arcuri elicoidale îmbibate în vaselină densă; ansamblul poate „răsuci” până la 30–40° (uneori mai mult la generațiile noi), ceea ce filtrează vârfurile de cuplu produse între 2 000 și 3 000 rpm – zona în care majoritatea dieselurilor dezvoltă forța maximă.
Dacă arcurile se comprimă la limită prea des, grăsimea se degradează, apare joc radial și DMF-ul începe să bată sau să zdrăngăne.
Simptome ale unei volante defecte
- Bâzâit metalic la ralanti – sunet de rulment stricat, dispare la apăsarea ambreiajului.
- Zgomot cloncănit la oprirea motorului – masele DMF lovesc capătul cursei.
- Vibrații în pedală și podea – mai ales la accelerație sub turație.
- Ambreiaj care patinează – suprafață ondulată, puncte albăstrite (supraîncălzire).
- DTC P1336 / P0325 (senzor vibrochestionat) – semnal neregulat la poziția arborelui.
- Bătăi la schimbare treaptă – joc radial excesiv al masei secundare.
Orice DMF cu joc radial >1,5 mm sau rotație relativă >20° față de specificație trebuie înlocuit.
De ce cedează volanta?
Volanta lucrează permanent între două surse opuse de stres: cuplul pulsatil al motorului și inerția lină a transmisiei. De aceea, orice situație care amplifică șocurile torsionale sau generează căldură excesivă reduce dramatic durata de viață, mai ales în cazul volantei cu masă dublă (DMF). Care sunt cazurile în care volanta este slăbită pe termen lung?
1. Cuplu ridicat și chip-tuning neadaptat
Un soft care ridică cuplul cu 20–30 % fără recalibrarea limitatoarelor de torsiune obligă arcurile interne ale DMF-ului să lucreze în afara zonei elastice. La fiecare accelerație bruscă, masa secundară „lovește” capătul cursei și apar urme de uzură pe cale radială. După mii de cicluri, jocul devine sesizabil, iar volanta începe să bată la ralanti și să transmită vibrații către ambreiaj.
2. Conducere urbană și regim start-stop
În oraș, fiecare plecare de pe loc înseamnă o compresie rapidă a arcurilor, urmată de relaxare bruscă la ridicarea piciorului de pe accelerație. Dacă la drum lung DMF-ul primește șocuri mari dar rare, traficul stop-and-go îi aplică șocuri mici, dar de sute de ori pe oră. Căldura rezultată deshidratează vaselina internă, iar arcurile își pierd treptat proprietățile elastice.
3. Ambreiaj uzat și patinare
Când discul de ambreiaj alunecă, suprafața volantei se supraîncălzește local până la 400 °C. Metalul se „cârnește” (bluing) și devine dur, alunecos. Primăvara următoare apar microfisuri; la fiecare angajare, ambreiajul patinează și mai mult, amplificând căldura într-un cerc vicios care deformează masa secundară și distruge lagărul central.
4. Ținerea pedalei apăsate la semafor
Mulți șoferi rămân cu piciorul pe ambreiaj la stop. Presa de ambreiaj apasă constant pe placa de presiune și, implicit, pe rulmentul axial din DMF. Forțarea statică accelerează uzura rulmentului, iar la DMF-urile încapsulate deteriorează garnitura ce păstrează vaselina în interior.
5. Ralanti prelungit pe diesel
Dieselul produce vibrații torsionale mari la 700–900 rpm, exact unde campul de amortizare al DMF-ului este cel mai solicitat. Camioanele sau autoutilitarele lăsate să „toarcă” minute în șir cu A/C pornit favorizează oboseala arcurilor și pierderea unsorii interne.
6. Pierderea lubrifierii interne
DMF-ul nu este un mecanism „uscat”: între cele două mase există 20–40 g de vaselină foarte vâscoasă. Dacă garnitura periferică crapă – de la temperatură sau de la coroziune – grăsimea se scurge, iar arcurile lovesc metal-pe-metal. Sunetele apar inițial doar la oprirea motorului, apoi chiar la ralanti.
Durată de viață estimativă
- DMF: 150 000–200 000 km în exploatare normală; poate scădea la 80 000 km în condiții de trafic urban intens, tuning agresiv sau ambreiaj neîngrijit.
- SMF: 300 000 km+, rar cedează mecanic, însă suprafața de contact poate necesita rectificare la înlocuirea ambreiajului.
Prin urmare, stilul de condus și întreținerea ambreiajului sunt la fel de importante ca robustetea din fabrică a volantei.
Volantă DMF vs. conversie la SMF
| Criteriu | DMF | Conversie SMF |
| Confort vibrații | Excelent | Mai slab – zumzet cutie |
| Longevitate | 150 k km | 300 k km |
| Cost inițial | 1 200–2 000 lei piesa | 600–900 lei kit SMF |
| Cost ambreiaj | Discuri speciale cu arc mic | Kit ambreiaj SMF mai ieftin |
| Potrivire ECU | Nativ | Uneori necesită remap avans ralanti |
| Recomandat | Conducere civilizată, garanție, Leasing | Off-road, flotă taxi, tuning |
Important este faptul că, conversia necesită disc de ambreiaj cu amortizoare Torsion Spring mai moi pentru a proteja cutia.
Diferențe volantă între cutia manuală vs. automată
În funcție de tipul transmisiei, rolul și geometria volantei se schimbă considerabil, pentru că fiecare “lanț cinematic” are nevoie să filtreze vibrațiile într-un mod diferit.
Cutie manuală clasică
Volanta este masivă, fabricată din oţel plin (SMF) sau, la dieseluri moderne, din două mase (DMF). Ea stochează inerția necesară pornirii line și oferă o suprafață plană pentru discul de ambreiaj. În acest caz, decuplarea și preluarea șocurilor mecanice sunt gestionate de discul cu arcuri și de eventualul DMF.
Automată hidraulică cu convertizor
Discurile grele nu mai sunt necesare; inertia și filtrarea vibrațiilor sunt asigurate de convertizorul de cuplu plin cu ulei. De aceea, „volanta” unei automate este de fapt o flexplate, o placă subțire, ușoară, care face doar trei lucruri: ancorarea convertizorului, transmiterea impulsului demarorului prin corona zimțată și, în unele cazuri, preluarea fluctuațiilor minore de turație.
DSG / DCT
Transmisia cu ambreiaje duble lucrează mecanic ca o manuală, dar schimbă treptele automat. Pentru a proteja angrenajele fine și ambreiajele umede sau uscate, producătorii folosesc aproape întotdeauna un DMF dedicat. Fără el, vibrațiile torsionale ar produce zgomot de „cutie cu lanțuri” și ar reduce durata de viață a cuplajelor.
CVT
Cutiile cu variație continuă utilizează curele sau lanțuri care alunecă permanent pe două conuri. Pentru a împiedica ciocnirea dinților și bătăile de tensiune pe curea, motorul este decuplat de vibrații printr-un DMF ori printr-un amortizor torsional intern. De aici și costul mai ridicat când volanta cedează pe un CVT comparativ cu o manuală.
Testare și diagnostic al volantei
Determinarea stării reale a unei volante necesită o combinație de ascultare, măsurători mecanice și, uneori, analiză electronică.
• Ascultare cu stetoscopul mecanic – Pornește motorul, lasă-l să se stabilizeze la ralanti și atinge carcasa transmisiei cu vârful stetoscopului. Zgomote ritmice de „clic-clic” sau „zdrăngănit” metalic indică joc între cele două mase ale DMF-ului.
• Mișcarea masei secundare (doar cu cutia demontată) – Blochează arborele cotit, apoi rotește manual masa secundară. Folosește un șubler sau un limit gauge: dacă unghiul depășește specificația (de obicei 15–20°) ori jocul radial depășește 1,5 mm, volanta este uzată.
• Cameră endoscopică – Prin orificiul de inspecție al carterului poți observa dacă vasco-damperul a pierdut grăsime sau dacă garnitura este fisurată. Urmele de unsoare pe pereți sau praf fin metalic sunt semne clare de cedare.
• Osciloscop pe senzorul de poziție vilbrochen (CKP) – Conectează sonda și înregistrează semnalul la 800-1 000 rpm. Un DMF sănătos produce un pattern aproape sinusoidal; apariția de „harmonics” – vârfuri neregulate între dinți – trădează vibrații torsionale excesive.
• Test rutier practic – În treapta a 3-a sau a 4-a, accelerează lin de la 1 200 rpm. Dacă sub 2 000 rpm simți vibrații în podea, iar acestea dispar după 2 000-2 200 rpm, amortizorul torsional al DMF-ului este slăbit. La o monomasă, vibrațiile ar rămâne relativ constante pe toată plaja de turații.
Combinate, aceste metode oferă un diagnostic precis și te ajută să decizi dacă volanta mai poate fi folosită, trebuie rectificată (doar SMF) sau trebuie schimbată complet.
Costuri de reparație în 2025
| Segment | DMF + ambreiaj OEM | SMF conversie completă | Manoperă (4×4 +30%) | Total |
| Compactă 1.9 TDI | 1 400 | 900 | 800 | 2 200 / 1 700 |
| Diesel 2.0 TDCi | 1 800 | 1 050 | 950 | 2 750 / 2 000 |
| SUV 2.2–3.0 | 2 600 | 1 400 | 1 200 | 3 800 / 2 600 |
| Benzină turbo 1.4 | 1 250 | 850 | 700 | 1 950 / 1 550 |
Additiv: ulei cutie 120–300 lei, șuruburi volantă de unică folosință 80–120 lei.
Întreținere și prevenție
- Evitați „pornirea în cuplu” la turații sub 1 000 rpm.
- Nu țineți pedala de ambreiaj călcată la semafor; folosiți punctul mort.
- Schimbați uleiul motor la timp – vibrațiile cresc când motorul merge neregulat.
- Verificați injecția – misfire-ul distruge DMF-ul.
- Montaj profesionist – șuruburi cu cuplul și unghiul corect, degresare flanșă.
- Scanați ECU după tuning; reduceți cuplul maxim dacă vibrațiile cresc.
Volanta, fie monomasă, fie cu masă dublă, este esențială pentru echilibrul fin dintre confort și durabilitate. Defectele ei nu trebuie ignorate: vibrațiile se propagă în ambreiaj, cutie și chiar în vibrochen, generând reparații mult mai costisitoare.
Prin stil de condus prudent, revizii la timp și diagnoză rapidă la primele zgomote, poți obține sute de mii de kilometri fără griji. Dacă totuși vine momentul înlocuirii, alege piese de calitate, respectă cuplurile la montaj și cântărește avantajos dacă o conversie SMF se potrivește nevoilor tale. Volanta sănătoasă = transmisie lină, motor echilibrat și o mașină mai plăcută la condus.
FAQ – Volantă
1. Pot suda volanta fisurată?
Nu. Dezechilibrul distruge vibrochenul și cutia.
2. Se poate rectifica suprafața unei volante DMF?
Doar monomasă. La DMF se deformează masa secundară; se înlocuiește complet.
3. Răcește-o cu apă rece să-i prelungesc viața?
Șocul termic va produce fisuri instantaneu.
4. După schimb, se aude un fluierat nou. E normal?
Structura nouă (SMF) transmite zgomote normale ale cutiei; folosește ulei cutie cu viscozitate recomandată.
5. Când schimb ambreiajul, trebuie musai și volanta?
Dacă DMF are joc <1 mm și unghi sub limită, poate fi refolosit; totuși, manopera dublă costă mai mult decât piesa.
6. De ce mecanicul cere cod motor pentru volantă?
DMF-urile diferă la număr de dinți pe coroana starter, offset și găuri de prindere; codul motor asigură potrivirea.
7. Convertible sport cu lightweight – voi pierde cuplu?
Nu, dar turația la plecare trebuie ținută mai sus; confortul urban scade.8. Vibrație doar când scot piciorul brusc de pe gaz – volantă ori suport motor?
Test cu motor pornit, cutie în neutru: accelerează-l la 2 500 rpm și lasă brusc; dacă zdruncină, DMF e suspect.