Particulele fine (PM10 și PM2.5) din gazele de evacuare sunt clasate de OMS drept cancerigene; un motor diesel fără filtru emite până la 1 000 000 de particule pe cm³. Din 2009 (Euro 5) pentru diesel și 2017 (Euro 6c) pentru motoarele pe benzină cu injecție directă, constructorii sunt obligați să instaleze filtre de particule – DPF la diesel, GPF/OPF la benzină.
Deși proiectate să reziste minimum 160 000 km, filtrele se pot colmata după 60–80 000 km în regim urban; articolul de față explică în detaliu de ce se întâmplă, cum recunoști semnele, ce soluții ai și cât costă fiecare opțiune.
Ce este filtrul de particule și cum arată
Filtrul este un cilindru metalic care adăpostește un miez ceramic cu structură „wall-flow”: canalele pătrate sunt închise alternativ la intrare și ieșire, obligând gazele să treacă prin pereții poroși (pori 10–20 µm). Particulele solide rămân la suprafață sub formă de funingine (soot). Pe exterior vei observa:
- Senzori de presiune diferențială (două tuburi) – măsoară back-pressure.
- Senzori de temperatură înainte și după DPF – monitorizează regenerarea.
- Tub AdBlue (la diesel Euro 6) – intră în SCR, situat după DPF.
Benzinele GDI folosesc același principiu, dar fagurele are porozitate mai mare, iar suprafața este acoperită cu un strat catalitic de platină/paladiu pentru a oxida PM la temperaturi mai joase.
Principiul de funcționare al filtrului de particule
1. Reținerea particulelor
Eficiență inițială: 95–98 % pentru particule >23 nm.
Pe măsură ce funinginea formează un cake subțire pe pereții canalelor, randamentul urcă spre 99 %, însă crește și contrapresiunea; la 20–25 mbar (ralanti) ECU decide că filtrul trebuie “ars”.
2. Regenerarea
- Pasivă – la >350 °C NO se oxidează în NO₂ pe catalizatorul DOC, iar NO₂ reacționează cu funinginea → CO₂. Se întâmplă pe autostradă fără intervenția ECU.
- Activă – când temperatura nu atinge pragul, ECU injectează suplimentar motorină (post-injection) sau mărește turația la ralanti. Astfel, gazele ajung la 600–650 °C și funinginea se transformă rapid în dioxid de carbon.
- Forțată (service) – cu tester, la stand, dacă filtrul este prea plin pentru regenerare normală, dar fagurele nu este încă blocat complet.
3. Cenușa (ash)
Produsă din aditivii de ulei (Zn, Ca, Mg), nu arde. Se acumulează lent în canale și scade volumul util. Când inclusiv cenușa atinge 60–80 g (≈ 260 000 km), filtrul trebuie curățat mecanic sau înlocuit.
Tipuri de DPF și GPF
Filtrele diferă prin materialul fagurelui, modul de regenerare și, la benzine, prin stratul catalitic suplimentar. Alegerea substratului influențează contragreutatea, rezistența la șoc termic și costul de producție.
| Substrat | Rezistență termică | Cost | Note |
| Cordierit | Bună | Mediu | Cel mai răspândit; fisurează la șoc termic |
| Carbură de siliciu (SiC) | Excelentă | Ridicat | Fagure lipit în segmente; back-pressure mai mic |
| Metalic (Inconel) | Foarte bună | Mare | Rezistă vibrații, uz PRF race |
Aditivizare – Grupul PSA/Ford, de exemplu, utilizează un aditiv cu ceriu (Eolys) injectat în carburant; elasticitatea scade temperatura de ardere a funinginii la 450 °C, permițând regenerări pasive frecvente.
1. DPF-uri cu regenerare pasivă vs. activă
- Pasivă – sisteme DOC + DPF plasate aproape de turbina diesel-ului. NO produs de motor este transformat continuu în NO₂, care arde funinginea la 300–400 °C fără intervenția ECU. Uzual la camioane Euro VI care rulează autostradă.
- Activă – majoritatea autoturismelor. ECU declanșează post-injecții după ce senzorul de presiune atinge un prag (20–25 mbar). Temperatura gazelor urcă la 600–650 °C; funinginea se oxidează în 8–15 minute.
2. DPF cu aditivare (Eolys/FAP)
Grupul PSA, Ford 1.6/2.0 TDCi și Mazda utilizau un lichid cu ceriu/ferocen injectat în rezervor. Aditivul scade temperatura de aprindere a funinginii la ~450 °C, astfel încât regenerările sunt mai ușoare în oraș. Dezavantaj: la fiecare 120 000 km rezervorul se reumple (350–550 lei), iar particulele de ceriu rămân ca cenușă, umplând filtrul.
3. GPF (Gasoline Particulate Filter)
Motoarele turbo GDI emit particule la schimbarea sarcinii. GPF-ul folosește același fagure wall-flow, dar:
- Are celule largi (200 cpsi) și strat catalitic TWC, astfel încât particulele se ard pasiv la 450 °C.
- Nu necesită post-injecții suplimentare; regenerarea apare natural la accelerații susținute.
- Pentru a păstra sunetul sportiv, unele mărci adaugă válve active în toba finală sau utilizează GPF metalic cu flux oblic.
Regenerarea filtrului
Regenerarea este procesul prin care funinginea (C) devine dioxid de carbon (CO₂) și cenușa inertă rămâne. Există trei scenarii:
1. Regenerare pasivă (invizibilă pentru șofer)
- Condiții necesare: temperatură gaze >350 °C timp de ≥10 min, raport NO/NO₂ ≥0,4.
- Cum se întâmplă: NO₂ format în DOC pătrunde în fagure și oxidează funinginea chiar la viteze constante de autostradă.
- Avantaj: zero extra-consum de carburant, stres termic minim.
- Limite: imposibilă în oraș sau la temperaturi externe sub –10 °C.
2. Regenerare activă (control ECU)
- Declanșator principal: masa funingine calculată atinge 18–25 g SAU ΔP depășește 20–25 mbar.
- Strategii:
- Post-injecții în cilindru – motorina ajunge pe faza de evacuare, arde în DOC.
- Late-post + injection în cilindru – porție suplimentară extrem de târzie creează combustibili nearsi care se aprind în DOC.
- Regenerare by-pass EGR – închide EGR pentru a crește temperatura arderii.
- Parametri: temperatură gaz țintă 600–650 °C, durată 8–15 min.
- Semnale pentru șofer: consum instant crescut, turație ralanti ~950 rpm, ventilator răcire pornit, oprirea automată Start-Stop dezactivată.
Dacă șoferul oprește motorul <5 min după pornirea procedurii, ECU notează regenerare ratată; la 3–5 tentative eșuate intră în modul „service regen needed” și aprinde martorul.
3. Regenerare forțată în service
- Când: masa funingine 40–45 g dar fagure încă neatins structural.
- Cum: testerul comandă o secvență de post-injecții fixe, motorul se stabilizează la 2 000 rpm, ventilatoarele rulează la viteză maximă.
- Risc: dacă senzorul de temperatură „în aval” este defect, pot apărea vârfuri de 800 °C, ducând la topirea cordieritului. Mecanicii folosesc termocuplu extern pentru monitorizare.
Simptomele unui DPF/GPF blocat
- Martor DPF + mesaj “Exhaust Filter Full”.
- Limitare turație la 2 500–3 000 rpm (mode limp).
- Ventilatoare care continuă 5–10 min după oprire.
- Consum crescut cu 1–2 l/100 km.
- Miros acru, „plastic topit”, la evacuare.
- Coduri OBD: P2463 (soot accumulation), P2002 (efficiency), P242F (ash), P244A (temp sensor).
Diagnostic și măsurători
| Parametru | Valoare sănătoasă | Critic |
| Presiune ΔP la ralanti | 5–10 mbar | >20 mbar |
| ΔP la 3 000 rpm | 15–25 mbar | >60 mbar |
| Temperatură în/ out la regen | 600 °C / 550 °C | Δ<30 °C = regenerare eșuată |
| Cantitate funingine calculată ECU | <20 g | >45 g = regen blocată |
Un test simplu: scoateți sonda lambda upstream, atașați manometru; dacă contrapresiunea sare peste 1,5 psi la 2 500 rpm, filtrul este obstrucționat.
Soluții de remediere
| Metodă | Ce face | Când se aplică | Cost (RON) | Durată |
| Regenerare forțată | Arde funinginea prin post-injecții controlate | Funingine 25–45 g, cenușă <50 % | 250–400 | 10–20 000 km |
| Curățare chimică on-car | Solvent alcalin pulverizat prin senzor; dizolvă soot | Funingine + cenușă moderată | 400–600 | 30 000 km |
| Spălare ultrasonică off-car | Îndepărtează atât soot, cât și ash | >45 g funingine sau 50 % cenușă | 800–1 200 | 60–80 000 km |
| Înlocuire aftermarket | Fagure nou, aprobat R103 | Fagure fisurat/topit | 1 800–3 000 | 80–100 000 km |
| Înlocuire OEM | Configurație identică fabricii | Garantie, norme stricte | 4 000–8 000 | 150 000 km |
| DPF off (ilegal) | Elimină filtrul | Evitat – ITP respins, NOx/PM ↑ | – | – |
Atenție: Eliminarea filtrului atrage amendă de la 9 la 20 puncte amendă și reținerea talonului la verificarea mașinii într-un control al R.A.R.
Diferențe diesel vs. benzină GPF
| Caracteristică | Diesel DPF | Benzină GPF |
| Temp. gaze normală | 150–350 °C | 280–450 °C |
| Tip regenerare | Pasivă + activă | Aproape numai pasivă |
| Sensibilitate la cenușă | Ridicată | Moderată |
| Senzori diferențială | Da, 2 buc. | Da la Euro 6d, altfel fără |
| Risc colmatare urban | Foarte mare | Scăzut, dar crește la opriri frecvente |
| Sunet evacuare | Ușor atenuat | Atenuat, nevoie valve active la sport |
GPF-urile au avantajul temperaturii mai înalte, de aceea se regenerează natural la condus normal; totuși, un GPF blocat (amestec bogat la tuning) poate crește back-pressure și topi turbina.
Întreținere și prevenție
Iată câteva mici sfaturi care te pot ajuta pe termen lung la întreținerea unui filtru de particule:
- Ulei Low-SAPs (ACEA C2/C3/C5) – reduce formarea de cenușă.
- Drum de autostradă de 15 km în treapta a 4-a la 2 500 rpm, o dată pe săptămână.
- Repară rapid defecțiunile EGR, injectoare, turbina – fum negru = soot.
- Nu opri motorul când ventilatorul rulează; indică regenerare.
- Monitorizează ΔP cu OBD; creștere progresivă = planifică curățare.
- La 150 000 km – curățare profesională și schimb senzori diferențială dacă valorile sunt lente.
- Actualizează software; constructorii optimizează strategia de post-injecție la fiecare campanie de service.
- Nu folosi aditivi „miraculoși” fără aprobarea producătorului; pot ataca stratul catalitic.
Filtrul de particule este “masca anti-praf” a automobilului tău: reține până la 99 % din particule, protejând sănătatea publică și asigurând conformitatea legală. Întreținerea corectă – ulei Low-SAPs, ture regulate la temperatură, reparația rapidă a sistemelor de injecție și EGR – prelungește viața DPF-ului până la 250 000 km.
Ignorarea simptomelor duce la colmatare, mod limp, consum ridicat și facturi de mii de lei. Alege soluția adecvată (regenerare, curățare, înlocuire omologată) și păstrează filtrul funcțional: aer mai curat pentru toți, motor sănătos pentru tine.
FAQ – Filtru de Particule
1. Cât durează o regenerare activă?
8–15 minute, ECU ridică turația la 900–1 000 rpm și consumul crește cu 1–2 l/100 km temporar.
2. Poate un DPF să ia foc?
Foarte rar; dacă senzorii de temperatură sunt defecti și regen continuă, temperatura poate depăși 800 °C, riscând aprinderea funinginii în galeria de evacuare.
3. Cum știu că regenerarea rulează?
Ralanti ridicat, ventilator pornit, consum instant >1,5 l/h, oprire automată Stop-Start dezactivată.
4. Presiune diferențială normală la ralanti?
Diesel 2.0 – 5–10 mbar; benzina GPF <3 mbar. Valorile depind de diametrul evacuării.
5. De ce crește nivelul uleiului la diesel cu DPF?
Motorina injectată post-combustie poate spăla cilindrii. Dacă regen se întrerupe des, combustibilul diluează uleiul – schimbă-l și rezolvă cauza.